अाफ्नाे अनुकुल भएन भने मन्त्री नै फेर्ने सक्ने हवाई व्यवसायी छन् : जीवनबहादुर शाही

कर्णाली प्रदेशमा कांग्रेसबाट प्रत्यक्ष निर्वाचनबाट निर्वाचित एक मात्र प्रदेश सांसद जीवनबहादुर शाही पूर्वसंस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री हुन् । हवाई क्षेत्रमा दख्खल राख्ने उनी पर्यटन मन्त्रालयको जिम्मेवारीमा रहँदा नागरिक उड्डयनसँग सम्बन्धित केही महत्वपूर्ण विषयलाई गति दिएका थिए । त्यसमा निजगढ विमानस्थलको प्रक्रिया अगाडि बढाउनेदेखि नेपाल वायुसेवा निगमलाई वाइडबडी जहाज खरिद गर्ने प्रक्रिया टुंग्याउनुलगायत छन् । मन्त्रालयको नेतृत्वमा रहँदा हवाई उद्योगलाई नजिकबाट नियालेका शाहीसँग यसको विद्यमान अवस्था, आयोजना निर्माणमा भइरहेको ढिलाइ, हवाई दुर्घटना र नयाँ सरकारले दिनुपर्ने प्राथमिकताका विषयमा केन्द्रित रही नयाँ पत्रिकाका लागि अच्युत पुरीले गरेको कुराकानीको सार :

नेपालको उड्डयन क्षेत्रको विद्यमान अवस्थालाई कसरी मूल्यांकन गर्नुहुन्छ ?

विश्वका अन्य मुलुकको तुलनामा नेपालको नागरिक उड्डयन संवेदनशील क्षेत्रका रूपमा रहेको छ । खासगरी नेपालको भूगोल, पूर्वाधार र मौसमको अवस्थाका कारण यसको सञ्चालन चुनौतीपूर्ण रहेको छ । तर, यति हुँदाहुुँदै पनि उपलब्ध पूर्वाधार र परिस्थितिमा पनि सुरक्षित रूपमा सेवा प्रवाह गर्न व्यवस्थापन चुस्त हुनुपर्छ । व्यवस्थापनका विविध पाटा छन्, त्यसमध्ये सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष ‘सेफ्टी’ हो । नेपालमा बाहुबलका आधारमा हवाई सेवा सञ्चालन हुने देखियो । सेफ्टीका धेरै मुद्दाहरूमा चासो राखेको दैखिँदैन । उड्डयन विधा अत्यन्त प्राविधिक हो । तर, मानिसहरूको ‘भइहाल्छ नि’, ‘चलिहाल्छ नि’जस्ता धारणा राखेर काम गर्ने प्रवृत्ति नेपालमा छ ।

हवाई सेवामा हामीसँगै यात्रा प्रारम्भ गरेका विश्वका अन्य मुलुक आज प्रगतिको उच्च बिन्दुमा छन् । नेपालमा भने विगतदेखि आजसम्म उस्तै प्रकारका चक्रव्यूहमा उड्डयन क्षेत्र फसेको देखिन्छ । भनेपछि समस्या कहाँ छ ?

नेपालको पर्यटन विकास र आर्थिक उन्नतिका दृष्टिकोणबाट हवाई सेवाको ठूलो महत्व र सम्भावना पनि छ । तर, यो सेवाभित्र अधिक राजनीतीकरण हाबी भएको छ । व्यावसायिक विकास हुनुपर्ने क्षेत्र अहिले राजनीतिक दाउपेचमा फसेको छ । अर्कोतर्फ हवाई पूर्वाधार विकासमा हामी अन्य दाता मुलुक र संस्थामा भर पर्नुपर्ने बाध्यता छ । दाताको सर्त र विशेष स्वार्थका कारण पनि हामी कमजोर बनिरहेका छौँ । विगतमा राजनीतिक अस्थिरताको सिकार उड्डयन क्षेत्र पनि बनेको छ । नेपालमा विगत एक दशकको नजिर पहिल्याउने हो भने सबैभन्दा छिटो मन्त्री या सचिव परिवर्तन हुने मन्त्रालय संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन हो ।

मन्त्री र सचिव परिवर्तन भएसँगै मातहतका निकायमा आफ्ना मान्छे राख्न चलखेल सुरु हुन थाल्यो । जसले गर्दा लामो समय काम गर्न नपाउने अवस्था भोग्नुपरेको छ । चाहेअनुसार भएन भने मन्त्री नै परिवर्तन गर्न सक्ने सामथ्र्य हवाई व्यवसायीमा छ । मैले छोटो अवधिमा भोगेको यथार्थ के हो भने हवाई क्षेत्रभित्र चार–पाँचजना प्रभुत्वशाली व्यक्ति छन्, उनीहरू यति बलिया छन् कि मन्त्रीलाई समेत परिवर्तन गरिदिन सक्ने सामथ्र्य राख्छन् । मन्त्री बनाउने हैसियत र आफ्नो अनुकूल भएन भने परिवर्तन गर्न सक्ने हैसियतसमेत उनीहरूमा छ । जसले गर्दा प्राविधिक रूपमा मन्त्रालय कमजोर बन्न पुगेको सत्य हो ।

राजनीतिक नेतृत्वले यो चक्रव्यूह चिर्न सक्दैन ?

राजनीतिक नेतृत्वमा भोलि भोटको आशा हुन्छ । आफूले पाएको छोटो अवधिभित्र आफ्नो क्षेत्रमा विमानस्थल योजना पार्ने, बन्द रहेको विमानस्थल बनाउने या आयोजना अगाडि बढाउन पाएमा भोलिको भोट सुरक्षित हुन्छ भन्ने आस नेतृत्वले गरिरह्यो । यही कमजोरी भएको छ ।

नेपालमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको चर्चा सुरु भएको दुई दशक पुगेको छ, तर ठोस सुरुवात हुन सकेको छैन । आयोजनामा यस प्रकारको लापरबाही किन ?

हामी निर्णय गर्ने समयमा बढो आदर्शवादी बन्छौँ । निर्णय कार्यान्वयनको पक्ष कति व्यावहारिक छ, त्यसतर्फ भने आखा चिम्लन्छौँ । निजगढ विमानस्थलको सन्दर्भमा सरकारले ‘बुट मोडल’मा विमानस्थल बनाउने गरी कोरियाली कम्पनी ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड (एलएमडब्लू)लाई प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने जिम्मेवारी दियो । उसले काम सकाएको लामो समयसम्म अनिर्णयको बन्दी बनेको यो आयोजना अकस्मात् नेपाल आफैँले बनाउने निर्णय गरियो । हामीले बहादुर बनेर विमानस्थल आफैँ बनाउने निर्णय गर्‍यौँ । तर, यो कतिको सम्भव छ ख्याल गरेनौँ । हो, हामी मैदान सम्याउन सकौँला, रूख काट्न सकौँला । तर, हामीले परिकल्पना गरेबमोजिम ए–३८० क्षमताका जहाज अवतरण गर्न सक्ने विमानस्थल बनाएर सञ्चालनमा ल्याउने क्षमता हामीमा छ–छैन, यसबारेमा कहिल्यै पनि अध्ययन या समीक्षा गरेनौँ । विमानस्थल बनाउने चर्चा सुरु भएदेखि नै तातेको भए आज निजगढमा सेवा सुरु भइसक्ने थियो । तर, हामीले आयोजनालाई राजनीतिक दाउपेचको माध्यम बनायौँ । लेनदेनमा माध्यम आयोजनाहरू बन्न पुगे ।

तपार्इं मन्त्री भएका वेला ल्यान्डमार्कसँगको लेनदेन सल्टाएर आयोजनालाई गति दिने प्रयास थाल्नुभएको थियो । त्यो काम जहाँको त्यहीँ छ । किन कामले गति नलिएको होला ?

सरकारले ल्यान्डमार्कसँग साढे ३५ लाख डलरमा सम्भाव्यता अध्ययनको सम्झौता गरेको थियो । सम्झौताअनुसार ल्यान्डमार्कले नै आयोजना बनाउने जिम्मवारी पायो भने सम्भाव्यता अध्ययनमा लागेको खर्च तिर्नुनपर्ने, तर उक्त कम्पनीबाहेक अन्य कम्पनीले जिम्मेवारी पाए सोही कम्पनीबाट ल्यान्डमार्कको खर्च तिरिदिने सर्त थियो । यदि अर्को कम्पनीले पनि जिम्मेवारी पाएन भने नेपाल सरकारले तिर्नुपर्ने सर्त राखिएको थियो । कम्पनीले सम्झौताअनुसार काम गर्‍यो, डकुमेन्ट पनि सरकारलाई बुझायो । तर, लामो समय विनानिर्णय राखेर अन्त्यमा उसको अध्ययन किन मान्ने ? भन्ने प्रश्न उठाउन थालियो । सम्झौता गरिसकेपछि त्यसअनुसार व्यवहार नगर्दा मन्त्रालयको मात्र होइन, अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा नेपालकै बेइज्जती हुने अवस्था आयो । त्यसपछि म मन्त्री भएका वेला कम्पनीको पैसा दिऔँ, उसको डकुमेन्ट हामीले ग्रहण गरौँ र सोही डकुमेन्टलाई आधार मानेर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बनाऔँ भन्ने निर्णय गरियो । यस निर्णयलाई तत्कालीन अर्थ समिति र विकास समितिबाट पनि स्वीकृति प्राप्त भयो । तर, यो कार्यक्रम पूरा गर्न नपाउँदै तत्कालीन सरकारमा राप्रपा सहभागी भएपछि मेरो अर्को मन्त्रालयमा सरुवा भयो ।

हवाई क्षेत्रभित्र चार–पाँचजना प्रभुत्वशाली व्यक्ति छन्, उनीहरू यति बलिया छन् कि मन्त्रीलाई समेत परिवर्तन गरिदिन सक्ने सामथ्र्य राख्छन् । मन्त्री बनाउने हैसियत र आफ्नो अनुकूल भएन भने परिवर्तन गर्न सक्ने हैसियतसमेत उनीहरूमा छ । जसले गर्दा प्राविधिक रूपमा मन्त्रालय कमजोर बन्न पुगेको सत्य हो ।

नेपालमा हरेक पर्यटनमन्त्रीको प्राथमिकता निर्माणाधीन आयोजना र त्रिभुवन विमानस्थलको व्यवस्थापन हुन्छ । तर, यी दुवै क्षेत्रमा कहिल्यै सुधार देखिएन नि ?

नेपालमा पूर्वाधार निर्माण, त्रिभुवन विमानस्थलको सही व्यवस्थापनका विषयमा कसैको विमति छैन । तर, यी सबै आयोजनाको जिम्मा विदेशी ठेकेदारको हातमा छ । आयोजनामा विदेशी दाताले लगानी गरेका छन् । त्यसकारण नेपालका आयोजना कार्यान्वयन नेपाल आफैँले भन्दा पनि विदेशीमा निर्भर छ । तर, हामीले समयमै काम नगर्ने ठेकेदारमाथि कारबाही गर्न सक्दैनौँ । किनकि, मुलुकका सबैभन्दा ठूला मानिसहरू दाताका हातमा छन् । त्रिभुवन विमानस्थल विस्तारको काम निकै अगाडि सकिनुपर्ने थियो । तर, धेरै लामो समयसम्म काम नभएपछि मात्र ठेकेदारको सम्झौता रद्द गरिएको थियो । भैरहवा विमानस्थल अहिले निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आइसक्नुपर्ने थियो । उक्त विमानस्थल बनिसकेको भए काठमाडौंमा अप्ठ्यारो अवस्था आउँदा विकल्प मुलुकभित्रै उपलब्ध हुने थियो । आज काठमाडौंमा अवतरण नभए जहाज लखनउ लैजानुपर्ने बाध्यता छ ।

त्रिभुवन विमानस्थलमा पूर्वाधार विकास एउटा पक्ष हो, यसको सही व्यवस्थापनमा उठेका गुनासा किन सम्बोधन नभएको होला ?

म मन्त्रीको हैसियतमा पुग्दासमेत विमानस्थलमा शौचालय फोहोर थियो । अवस्था अस्तव्यस्त थियो । ९ वटा पार्किङ वेमध्ये एउटा बनेकै थिएन । नेपाल वायुसेवा निगमले ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङमा चुस्तता देखाउन सकेको थिएन । कन्भेयर बेल्टमा उस्तै समस्या थियो । तर, यी थोरै प्रयासबाट पनि समाधान हुन सक्ने समस्या हुन् । यसमा केवल इच्छाशक्तिको मात्र खाँचो थियो । मैले त्यसमा सुधारको प्रयास गरेको थिएँ । अर्कोतर्फ विमानस्थलभित्र दर्जनौँ निकायको संलग्नता छ, तर कुनै पनि निकायबीच समन्वय देखिन्न । विमानस्थल देश चिनाउने ऐना हो । यहाँबाट हाम्रो पहिचान र सभ्यताको परिचय मिल्छ । मैले ५–६ महिनाको अवधिमा परिवर्तनको आभास दिने प्रयास गरेको थिएँ ।

नेपाल एयरलाइन्समा चाहिँ के समस्या रहेछ ?

नेपाल एयरलाइन्सको नेतृत्व सक्षम होला, तर त्यो नेतृत्वले काम गरेर देखाउन सकेको छैन । मेरो पालामा एमए६० जहाजमा सिट नम्बर राख्न दिएको निर्देशन ३ महिनासम्म पालना भएन । ‘एभिएसन बिजनेस’मा विलम्ब गर्ने छुट छैन । यसमा तीव्र प्रतिस्पर्धा मात्र छैन, संवेदनशीलताका धेरै प्रश्नहरू जोडिन्छन् । जनताले प्राविधिक पक्ष बुझ्दैनन्, तर जहाज लामो समय उड्दैनन् भने कम्पनीले विश्वसनीयता गुमाउँछ । नेपाल एयरलाइन्सले ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङको कमाइ देखाएर आफू नाफामा गएको हिसाब निकाल्छ । तर, उसको मुख्य व्यापार सिट बेचेरै नाफा गर्ने हो । बढीभन्दा बढी जहाज उडाएरै व्यापार गर्ने हो । यसमा नेवानिको व्यवस्थापन गम्भीर देखिएन ।

अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा नेपालको हवाई उद्योगबारे गएका नकारात्मक खबर चिर्न के गर्नुपर्छ ?

मेरो कार्यकालमा नेपाल नागरिक उड्डयन संगठनको गम्भीर सुरक्षा चासोको सूचीबाट नेपाल हटाउन सफल भयौँ । यसमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नेतृत्वले मलाई राम्रो साथ दिएको थियो । सबैको संयुक्त प्रयासले यसमा सफलता मिल्यो । यसबाट नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय छवि उकास्न निकै मद्दत पुगेको छ । युरोपेली युनियनको कालो सूचीको विषयमा भने राजनीति भइरहेको छ । वास्तवमा नेपालमा उड्ने जहाज त युरोप र अमेरिकामै बनेका हुन् । नेपालमा दर्ता हुँदैमा ती जहाज युरोपमा उडान अयोग्य हुने सन्दर्भ कसरी न्यायोचित हुन्छ ? यो बिजनेसको लडाइँ हो । दोष चाइनिज जहाजलाई दिन्छ, तर यसको पनि इन्जिन क्यानडामा बनेको हो । संसारमा ठुल्ठूला जहाजको बाहिरी स्वरूप चीनले निर्माण गर्छ । धेरैजसो इलेक्ट्रोनिक सामान चीनले बनाउँछ । श्री एयरले विदेशमा राम्रो सेवा दिन्छ भने नेपाल आउनासाथ त्यो खराब कसरी हुन्छ ? यसमा नेपाललाई अनावश्यक हेपिएको छ । अर्कोतर्फ भारतसँग नेपालले मागेका प्रवेश बिन्दुको विषय भने छिटो टुंग्याउनुपर्ने आवश्यकता छ ।

हामीले नेपालको हवाई क्षेत्र र आकाश सुरक्षित बन्दै छ भन्ने दाबी गर्दागर्दै भर्खरै विमानस्थलभित्र भयंकर हवाई दुर्घटनामा ठूलो मानवीय क्षति भयो । यसलाई कसरी हेर्ने ?

धेरै रहस्य दुर्घटना जाँच प्रतिवेदनले बाहिर ल्याउला । यो दुर्घटनामा म कुनै पनि दृष्टिकोणबाट नेपाली पक्षको गल्ती देख्दिनँ । दुर्घटनामा परेको युएस बंग्लाको जहाज एटिआर जहाजकै क्षमताको हो । नेपालका एटिआर जहाज ‘०२’ र ‘२०’ दुवै दिशाबाट सजिलै ल्यान्ड गर्न सक्छन् । तर, अन्तर्राष्ट्रिय पाइलट सामान्यतया ‘०२’ बाटै अवतरण गर्छन् । किनकि, उपत्यका छिरेपछि सीधै धावनमार्ग पहिल्याउन यो दिशा उपयुक्त छ । सायद पाइलटले यसअघि ‘२०’ बाट अवतरण नगरेको हुन सक्छ । ऊ किन कन्प्mयुज भयो, यो मात्र सोचनीय पक्ष हो । तर, एटिसीसँगको कुराकानीलाई आधार मान्दा पाइलटलाई एटिसीले सकेसम्म सहजीकरण गरेको देखिन्छ । विमानस्थल असुरक्षित भएर या विमानस्थलमा अधिक भिडभाड भएर दुर्घटना भएको पनि देखिन्न । एटिसीले गलत निर्देशन दिएर भएको पनि देखिन्न ।

नेपाल एयरलाइन्सले ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङको कमाइ देखाएर आफू नाफामा गएको हिसाब निकाल्छ । तर, उसको मुख्य व्यापार सिट बेचेरै नाफा गर्ने हो । बढीभन्दा बढी जहाज उडाएरै व्यापार गर्ने हो । यसमा नेवानिको व्यवस्थापन गम्भीर देखिएन ।

तर, नेपालमा दुर्घटनापिच्छे पाइलटलाई दोषी देखाएर वास्तविक कारण लुकाइन्छ भनिन्छ नि, यसको वास्तविकता के हो ?

नेपालमा दुर्घटना जाँच गर्न स्थायी संयन्त्र छैन । संसारभर यस्तो अभ्यास छ । मैले स्थायी संयन्त्र छिटो बनाऔँ भनेर प्रस्ताव गर्दा दुर्घटना नभएको अवस्थामा त्यस्तो संयन्त्रको के काम भन्ने पनि प्रतिक्रिया आयो । वास्तवमा यस्तो संयन्त्रको काम दुर्घटना हुनै नदिने वातावरण बनाउनु हो । त्यस अवस्थामा संयन्त्रले सधैँभरि काम गर्न पाउँछ । किनकि, दुर्घटना जुनसुकै अवस्थामा हुन सक्छ । दुर्घटनासम्बन्धी जाँच गर्ने संयन्त्रले सधैँभरि जहाज, विमानस्थल, एटिसी, मौसमजस्ता सबै पक्षको निगरानी गर्ने वातावरण बनाउन सकिन्छ । अहिले त पूर्वकर्मचारीलाई काम दिने प्रयोजनमा मात्र प्रतिवेदन बनाउने गरिन्छ । प्रतिवेदनमा दुर्घटनाको खास कारण पहिल्याउने क्षमता हामीसँग छैन । प्रविधि छैन । त्यसकारण नेपालमा सुविधासम्पन्न स्थायी संयन्त्रको खाँचो छ । जहाँ दक्ष प्राविधिकले २४सै घन्टा हवाई क्षेत्रको निगरानी गर्ने वातावरण बनाउन सकियोस् ।

नेपालको पहाडी तथा हिमाली भेगका धेरै आन्तरिक विमानस्थलमा उडान बन्द भइसक्यो, के अब यी विमानस्थलको औचित्य सकिएको हो ?

आन्तरिक विमानस्थलका सन्दर्भमा अब गहन सम्भाव्यता अध्ययनको आवश्यकता छ । मेरो पालामा दमौलीमा विमानस्थल चाहियो भन्दै प्रस्ताव आएको थियो । के त्यहाँ विमानस्थल बनाउन आवश्यक छ ? अब राजनीतिक नेतृत्वले पनि भोटका लागि आयोजना माग गर्नुभएन । प्राधिकरणले पछिल्लो समय कालोपत्रे गरेका धेरै विमानस्थल चल्न सकेका छैनन् । यसमा धेरै कारणले भूमिका खेलेको छ । एक त हामीसँग जहाज छैनन् । निजी कम्पनीले नाफाका लागि जहाज उडाउने हुन् । सरकारको स्वामित्वमा रहेको नेवानिसँग एक त जहाज छैनन् । भएका जहाज उडाउने पाइलट नै छैनन् । अर्कोतर्फ सडक यातायातको सहजताले कतिपय विमानस्थलमा अब जहाजको विकल्प तयार भइसकेको छ । यसले पनि विमानस्थलहरूमा नियमित उडान हुन नसकेको हो । तर, लगानी भइसकेको छ, यी विमानस्थललाई अब पर्यटन प्रवद्र्धन र सुविधाका लागि उपयोगमा ल्याउने नीति ल्याउनुपर्ने आवश्यकता छ ।

परिवर्तित अवस्थामा नयाँ सरकार बनिसकेको छ, त्यसकारण राजनीतिक स्थिरताको अपेक्षा गर्न सकिन्छ । नयाँ सरकारले प्राथमिकता दिनुपर्ने क्षेत्र के–के हुन् ?

अब मन्त्रालयमा पाँच वर्ष एउटै मन्त्रीले काम गर्ने वातावरण बन्छ भन्नेमा विश्वास गरौँ । सचिव र महानिर्देशकहरू परिवर्तन गर्ने खेल बन्द हुनेछ । अब नयाँ सरकारले त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प तत्काल सोच्नुपर्ने वेला आएको छ । यो विमानस्थललाई विस्तार गर्ने क्षेत्र छैन । तर, सेवा सुविधा बढाउन सकिन्छ । व्यवस्थापन चुस्त बनाउन सम्भव छ । अगाडि बढेका आयोजनाको काम तोकिएको समयमै पूरा हुने वातावरण बनाउन सक्यो भने त्यो ठूलो उपलब्धि हुनेछ । सरकारले अन्य विमानस्थलसँगै निजगढ विमानस्थललाई पहिलो प्राथमिकता दिनुको विकल्प छैन । आयोजनाको दैनिक कार्यप्रगति लिने र त्यसलाई सार्वजनिक गर्ने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । पर्यटन मन्त्रालय एक आशालाग्दो नेताको हातमा पुगेको छ । अब आशा गरौँ, विगतका गल्ती दोहोरिनेछैनन् । एकैपटक आमूल परिवर्तन गर्न सम्भव नहोला, तर क्रमिक सुधार थालिहाल्नुपर्छ ।

नयाँ पर्यटन मन्त्रीलाई के–के सुझाब दिनुहुन्छ ?

उहाँ आफैँ विकास समितिको सभापति हुँदा पर्यटन मन्त्रालयलाई दिनुभएका निर्देशनको अक्षरश पालना गर्नुभयो भने उहाँ सफल हुनुहुन्छ । ठेक्कापट्टा लागिसकेका आयोजनाको काममा तीव्रता, विमानस्थल व्यवस्थापनमा देखिएको अस्तव्यस्तताको अन्त्य गर्नुपर्‍यो । निजगढ विमानस्थलको निर्माणलाई अगाडि बढाएर ठोस काम गर्ने वातावरण तयार पार्नुपर्छ । भैरहवा र पोखरा विमानस्थलमा लापरबाही गर्नुहुँदैन । पर्यटन विकासको आधार नै विमानस्थल हो । अर्कोतर्फ नेपाल एयरलाइन्सभित्रको विकृति रोक्न सक्नुपर्छ । नेवानि बलियो हुनुपर्छ, क्षमता बढाउनुपर्छ । तर, ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङबाट कम्पनी नाफामा गयो भनी जहाज थन्क्याएर राख्ने प्रवृत्ति
रोक्न सक्नुपर्छ ।

अलिकति प्रसंग बदलौँ, तपार्इं कर्णाली प्रदेशको एक्लो प्रतिपक्षी । कर्णाली प्रदेशको विकासमा अब कसरी भूमिका खेल्नुहुन्छ ?

एक्लै भए पनि महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्नुपर्ने देखियो । दरबार बनाउन नसके पनि सिंह बनेर दह्रैसँग गर्जिनुपर्ने आवश्यकता छ । तर, जुन प्रदेशबाट म प्रतिनिधित्व गर्छु, यो एक मात्र प्रदेश हो, जसले सर्वसम्मत नाम र प्रदेश राजधानी टुंग्याउन सफल भयो । अहिलेको संविधानले संघ र स्थानीय तहलाई बलियो बनाएको छ, तर प्रदेश हिजोको क्षेत्रीय निर्देशनालयका रूपमा मात्र रहनेछ । संघीयता सफल बनाउने हो भने प्रदेशहरू शक्तिशाली बन्नुपर्छ । कर्णाली प्रदेशको विकासको सन्दर्भमा हामीसँग ठूलो सम्भावना छ, त्यसलाई कसरी उपयोगमा ल्याउने भन्ने महत्वपूर्ण पक्ष हो । जनताबाट कर मात्र उठाएर विकासको परिकल्पना गर्नुहुँदैन । जनताको उत्पादकत्व बढाएर उनीहरूको जीवनस्तर उकास्दै कर्णालीलाई समृद्ध प्रदेश बनाउन मेरो रचनात्मक भूमिका रहन्छ ।साभार नयाँपत्रीका